Ricostruire Genova, l’occasione per una ‘rigenerazione urbana’

Focus

I problemi e le sfide da superare dopo la tragedia di Ferragosto che ha fatto crollare il ponte Morandi

La tragedia di Genova ci ha messo davanti ad immagini dell’Italia del dopoguerra e degli anni ‘60. Un viadotto che incombe su un pezzo di città scavalcando una ferrovia, una strada urbana, un quartiere, un insediamento industriale, un fiume, ed una ripida valle.

Un affastellarsi apparentemente casuale di funzioni, di abitazioni, di arterie di collegamento, di brani di paesaggio  che sembrano giustapposte e intrecciate tra loro per stratificazioni successive, senza una idea di città, senza una relazione con il paesaggio e con le invarianti idrogeologiche del territorio, ma come episodi accatastati dalle necessità del momento e delle circostanze.

Quelle immagini – e le tante simili di altre zone d’Italia che in questi giorni ci sono state proposte dalle Tv – raccontano la storia dell’urbanistica italiana del dopoguerra. 

Il fascismo aveva normato con due grandi leggi il rapporto  tra città e campagna, nella prima e più controllata fase dell’inurbamento di larghe fasce di popolazione, cercando di mantenere a suo modo un equilibrato rapporto.

La legge 1089 del ‘39 ( sulla tutela del paesaggio ) e la legge 1150 del ‘42 ( che imponeva la integrale pianificazione del territorio di ogni singolo municipio ) avevano questo significato: coniugare espansione urbana e tutela del paesaggio italiano.

Dopo la guerra le due leggi avrebbero dovuto essere aggiornate soprattutto per quello che riguarda la definizione degli strumenti operativi che consentissero alla mano pubblica di governare adeguatamente l’enorme spinta immigratoria verso le città determinatasi a seguito della Guerra e della trasformazione sociale che sconvolse i consolidati  equilibri rurali modificando rapidamente i caratteri della rendita fondiaria da essenzialmente agricola in  rendita urbana.

Il tentativo più serio di adeguare la legislazione urbanistica italiana alle nuove condizioni ed in modo organico fu compiuto durante il primo governo di centrosinistra presieduto da Moro, che comprendeva  presenza de Psi e che fu gestito dal Ministro del Lavori Pubblici Fiorentino Sullo. Quel tentativo, con me è noto, abortì a causa del tentato golpe De Lorenzo ( il Piano Solo ) che aveva esattamente tra i suoi obbiettivi quello di fermare una riforma urbanistica considerata troppo radicale. In questo senso non è un caso che il gigantesco viadotto sul Polcevera sia stato realizzato proprio in quegli anni cruciali tra il 1963 ed il 1967 ( la crisi politica legata al Piano Solo è dell’estate del 1964 ).

Fosse passata la riforma probabilmente non avremmo avuto una città segnata da quella confusione urbanistica che si dipanava fino a pochi giorni fa sotto le campate del viadotto perché con una forte mano pubblica l’infrastruttura non sarebbe stata costretta ad appoggiarsi sui tetti delle case ma quelle case sarebbero state demolite e ricostruite altrove rispettando i diritti delle persone e lo stesso per quel che riguarda la zona industriale.

Ecco perché la catastrofe di ferragosto ( perché di questo si tratta ) può e deve essere una occasione per affrontare il problema di cosa sono le nostre città ed il sistema delle nostre infrastrutture che le collega e spesso le attraversa.

In questi giorni mi ha colpito l’approccio confuso e propagandistico del Governo e del Ministro Toninelli sulle azioni da intraprendere per ricostruire il ponte. Sono state fatte tante accuse ( che credo non potranno restare impunite ) si sono cercati colpevoli e responsabili.

Ma se per un verso questo è compito della Magistratura, per quello che riguarda le competenze del Governo la nomina della commissione tecnica di indagine si è subito incagliata nel problema del possibile conflitto di interesse di alcuni componenti della commissione, gli stessi che erano stati redattori del rapporto sul ponte del febbraio 2018, prima del crollo. Toninelli ha quindi sbagliato maldestramente anche il primo passo, quello più delicato ma anche più semplice, di nominare un organismo sufficientemente libero che accertasse le cause del crollo.

Ma, come ripeto, aldilà della ricerca sacrosanta dei responsabili c’è aperto il tema del “da farsi” sul quale il governo sta dimostrando improvvisazione e grave mancanza di decisione e concretezza. Si sta dando al Paese ed in particolare ai genovesi un messaggio sbagliato, di incertezza e di disorganizzazione che offende coloro che hanno perso dei cari, la casa o il lavoro e tutti i genovesi che dovranno pagare nei prossimi mesi il prezzo dei disagi e delle difficoltà economiche e produttive.

I problemi concreti da affrontare mi paiono due. Il primo e più urgente è la ricostruzione. Il secondo meno immediato ma non meno importante è il problema del regime delle concessioni autostradali.

Per quanto riguarda il primo aspetto ritengo che sia sbagliato procedere per segmenti separati come purtroppo si sta facendo ora in modo caotico ed in una situazione in cui tutti sembrano voler cinicamente sfruttare l’occasione per un po’ di visibilità. Non si può pensare di ricostruire il ponte e poi le case e tutto il resto pezzo per pezzo. Servono una visione d’insieme, una procedura, un modello organizzativo.
In questo senso la ricostruzione della zona Valpolcevera a Genova può essere l’occasione per una sperimentazione innovativa di operatività urbanistica che inveri concretamente le troppe chiacchiere che da anni si fanno, senza pratici risultati sulla cosiddetta “rigenerazione urbana”.

Non dimentichiamoci peraltro che questo governo e questo Ministro, che oggi annunciano un grande piano di manutenzione ( con quali risorse?), sono quelli che una settimana prima del crollo avevano tagliato i fondi per le periferie dei precedenti governi.

Sulla ricostruzione bisogna partire dalla constatazione che Genova ha subito un infarto. Non c’è stato solo il crollo del viadotto ma vi è in atto una necrosi più vasta del tessuto urbano che impone la ricostruzione non solo di una infrastruttura ma di un pezzo di città.

Serve una procedura probabilmente eccezionale, incentrata sugli enti locali ma in stretto rapporto con lo Stato ed i suoi diversi organi e con “Autostrade”. Occorre elaborare un programma integrato che preveda probabilmente lo spostamento delle abitazioni per rendere finalmente più agevole il passaggio della nuova infrastruttura ed inventare una diversa relazione col tessuto industriale sottostante ed anche con l’insieme dei temi legati al paesaggio ed al rischio idrogeologico della zona.

Davanti a questo livello del problema appare davvero risibile il balletto di questi gironi sul tema di chi deve ricostruire il ponte e sulla girandola di soggetti ( da Cdp a Fincantieri, ad Autostrade ). Servono  un piano d’area con una tempistica certa ed un modello attuativo che non può ignorare la necessità di una struttura  commissariale incentrata sugli enti locali territoriali ma sotto stretta e costante relazione con la Corte dei Conti. Un po’ come facemmo a Roma nel 2003 in occasione della demolizione e ricostruzione di un pezzo del quartiere San Paolo a rischio crollo. Allora sì che dalla tragedia di Genova si potrà trarre l’occasione per una forte innovazione delle politiche urbane sperimentando modelli di intervento, soluzioni operative e progettuali degne di una nuova urbanistica in grado di superare l’impasse che dura esattamente dagli anni di nascita del viadotto Polcevera e che ci ha consegnato situazioni assurde come quella di quella parte di Genova.

 Il secondo importante tema riguarda le concessioni autostradali. 

Una parte del governo si è avventurata su questa storia delle nazionalizzazioni in realtà col solo intento di cavalcare ideologicamente un presunto messaggio di sinistra da contrapporre al monopolio dei messaggi di “destra” oggi appannaggio di Salvini. Ma si tratta di una questione che non ha nulla a che fare col merito del problema della gestione delle autostrade. La nazionalizzazione è un feticcio elettorale ma non ha alcun senso mentre un tema serio sarebbe quello di discutere delle forme più adeguate per esercitare un controllo efficace sui gestori ed avere strumenti e professionalità adatte per verificarne profitti ed investimenti ed il rispetto delle obbligazioni.
Questo è il problema ed è legato alla riforma di parti strategiche della Pubblica amministrazione che ha perso sangue in questi anni per l’interruzione del flusso tra pensionamenti ed assunzioni e che, in molti comparti, non ha sviluppato le professionalità integrate e multidisciplinari necessarie per gestire settori complessi.

Seguire il rispetto di una concessione di servizi o di gestione di una infrastruttura o anche semplicemente  di una convenzione urbanistica  comporta professionalità integrate e competenze che mettano insieme economia, ingegneria, statistica, competenze attuariali. Vi sono a sufficienza nello Stato e negli enti locali tali competenze?

La mia idea è che non vi sono e che questo è il nodo cruciale da affrontare non le ridicole elucubrazioni ideologiche di questi giorni sulle nazionalizzazioni e sul trito dibattito astratto “privato si o privato no”. Pubblico e privato debbono collaborare ma se hai un privato forte devi avere un pubblico forte ed attrezzato. Non serve creare nuovo Monopoli pubblici che producono solo clientelismo e comprimono il sistema che oggi è un sistema necessariamente aperto.

Infine una considerazione specifica sul crollo del ponte. 

Indagini e perizie ci diranno meglio cosa è accaduto davvero ma è evidente che stiamo parlando di un’opera nata già allora con molte criticità e con tecniche costruttive innovative ma rivelatesi fallaci sotto vari aspetti. Quel ponte era logoro e lavorava da anni ben oltre le sue potenzialità. In queste situazioni puoi manutenere quanto vuoi ma il fisico ha un limite ed alla fine cede. Per 15 anni si è discusso della gronda senza concludere nulla e tenendo bloccata un opera di 8 miliardi. Dire, come ha fatto Toninelli in Commissione, che la manutenzione deve prendere il posto delle grandi opere è semplicemente una follìa. Le due cose vanno assolutamente insieme ma non potremo mai avere una buona manutenzione delle infrastrutture da conservare senza una implementazione  di nuovo.

Non è possibile discutere  per venti anni di un opera o di un programma qualunque di trasformazione urbanistica. Il tema delle regole e dei tempi del “debat public” in urbanistica, della partecipazione alle decisioni che riguardano le trasformazioni territoriali esce da Genova come una delle questioni centrali dello sviluppo e della democrazia nel Paese. E ci riporta alla necessità di una organica riforma del governo del territorio. Una riforma nel segno dell’innovazione, della democrazia, del diritto della città pubblica e della capacità di facilitare investimenti ed economia. Una riforma che in Italia non siamo riusciti a fare e che è rimasta impantanata fin dagli anni in cui fu realizzato quel viadotto, consegnandoci paesaggi urbani assurdi e grotteschi come quelli che la tragedia di Genova ha fatto scoprire a molti.

Paesaggi e pezzi di città figli della nostra storia contraddittoria e del compromesso sempre più fragile e al ribasso tra le ragioni del bene comune e quelle della rendita urbana.

Se c’è qualche cosa che dobbiamo rimproverarci come sinistra riformista forse è proprio questo: non essere riusciti, quando abbiamo governato, a dare al paese regole davvero nuove ed efficaci per  crescita del nostro territorio. 

Vedi anche

Altri articoli