Sette domande all’ingegner Ponti

Focus

Le domande (e le risposte) di Marco Ponti, il presidente della commissione che ha valutato costi e benefici della Tav, in commissione parlamentare

Per essere nominato nella Commissione ACB ha partecipato ad una procedura ad evidenza pubblica?
Non c’é stato un bando pubblico, ma anche Delrio non lo aveva fatto a suo tempo quando aveva nominato i suoi consulenti.
[ndr: non é vero. Delrio aveva fatto un bando pubblico, che é ancora oggi online]

In più occasioni ha dichiarato ai giornali di avere suggerito lei al Ministro i nomi dei membri della Commissione ACB; lo conferma?
I nomi li ho suggeriti io, poi alcune proposte sono state accolte dal Ministro, altre no.

Inoltre quattro dei sei membri della Commissione sono in rapporti con una società privata, la TRT – TRASPORTI E TERRITORIO srl, di cui lei é azionista e presidente. L’arch. Riccardo PAROLIN ne é socio; l’ing. Alfredo Dufrucane é stato amministratore; il prof. Paolo BERIA, suo allievo, ne é stato consulente. Il quinto componente, l’ing. Francesco Ramella, é un suo fedelissimo, condivide con lei varie pubblicazioni. Non le sembra strano che su sei membri della Commissione, cinque siano direttamente legati a lei?
Dufruca ora é un concorrente della mia società, mentre Beria ha collaborato con noi per poco tempo.

Tra i clienti della sua società figurano molti concessionari autostradali. Non ravvisa un conflitto di interessi con il suo ruolo di consulente ministeriale, specie alla luce del fatto che nelle sue analisi calcola come un costo i mancati pedaggi autostradali a seguito dell’entrata in esercizio di una ferrovia?
Le autostrade non ci hanno fatto guadagnare molto. Anzi Autostrade per l’Italia mi odia.

Per quale motivo in calce al documento presentato dalla Commissione manca la firma del prof. Pierluigi COPPOLA?
Il professor Coppola non ha partecipato ai nostri lavori.

La vostra analisi quantifica i costi di investimento a carico dell’Italia per completare l’opera in 7.658 milioni€, ma non si spiega come é stata calcolata questa somma. Tale importo non é coerente con quelli riportati nel vostro stesso documento a proposito dei costi a carico dell’Italia per la tratta internazionale (dove inoltre omettete di citare che il 40% di quel costo é a carico dell’Europa) e per la tratta nazionale. Non spiegate come si producono questi numeri.
I costi calcolati derivano dall’attualizzazione dei costi di investimento, depurati dal valore residuo dell’opera dopo i trent’anni.
[ndr: l’analisi non documenta in alcun modo come si arriva a questi numeri]

L’analisi considera come costo i mancati ricavi per lo Stato derivanti dalla riduzione del gettito da accise sui carburanti, dovuti allo spostamento del traffico dalla strada alla nuova ferrovia. Però nell’analisi costi benefici che la vostra Commissione ha presentato il 10/12/2018 sul Terzo Valico scrivete che “la scelta metodologica di considerare tra i costi la perdita di accise sui carburanti per lo Stato non è pienamente in linea con le Linee guida del Ministero dei Trasporti e della Commissione europea”. Come mai qui non riportate questa stessa considerazione?
L’affermazione che il computo delle accise tra i costi non é coerente con le linee guida ministeriali non é attribuibile a me.
[ndr: l’affermazione é comunque riportata nel documento ufficiale sottoscritto da Ponti e dagli altri membri della Commissione].

Come si vede, le risposte sono state quanto mai evasive.
Il prof. Ponti non ha inoltre spiegato le ragioni per cui vengono sottostimati i benefici ambientali dell’opera e non vengono computati i benefici occupazionali derivanti dall’investimento. Si é anche astenuto dall’intervenire sui costi derivanti dall’abbandono del progetto, ossia i costi per ripristinare i siti, rimborsare i contributi già versati dall’Unione europea e le spese sostenute dalla Francia, nonché per chiudere tutti i contratti in corso.
Curiosissimo infine il suo giudizio sulla necessità di adeguare il tunnel attuale del Frejus, in quanto non sicuro, nel caso in cui non si realizzasse il nuovo tunnel; secondo Ponti infatti il rischio di incidenti sarebbe minimo e non giustificherebbe i costi di ammodernamento. Ragionando così non avrebbe avuto senso fare la manutenzione sul ponte Morandi di Genova.

Vuoi ricevere Democratica sulla tua email?

Iscriviti alla nostra Newsletter!

Ricevi le notizie di Democratica una volta al giorno direttamente nella tua email.

Vedi anche

Altri articoli